运价低司机伤不起，您的辅助队友已就位电声测试

运价低司机伤不起，您的辅助队友已就位 佩佩

道虽迩,不行不至事虽小,不为不成

今天看见卡车之家讲运价越来越低的文章，以科斯创立的新制度经济学中的“搭顺风车”现象讲起，结论是现状无解，寄希望于强有力的协会来约束所有从业者，保障从业者的利益。

也复卷机许现状不是无解，商业活动寄希望行业协会来约束，效果也应该不会太好，而是要改变自己，努力追求高效率，努力不让自己成为“掉队的狼”。

纯市场行为的商业活动更像是展现达尔文的“物竞天择，适者生存”的进化理论。当现今重卡货运市场面临运费低和开支多，利润越来越薄的现状中，货运从业者拉回程货和低价接单的选择，其实并无可厚非。

毕竟货物业主想少出运费，货运从业者想赚钱，多赚钱，甚至是不亏钱的心理可以理解，无可厚非洗浆设备，单从一方面去要求和责难都是不全面的。

只是这种“囚徒困境”造成的现状对货运从业者而言，使得他们更无力，无力选择、逃脱专业玻璃，以及无力改变现状的无奈。

▎货运从业者承担着全流程的责任

目前货运从业者可以说承担着货运全流程链的责任，负责找货、运输、货物安全，行驶安全，卸货的等待，收款等诸多环节，每一个环节都有风险。

头绳但又要保障各个环节的顺利推进，与其说是货运市场越来越难干，不如说货运从业者面对诸多环节的顺利推进的无可奈何和力不从心，投入与产业的不成正比。

如果说要改变现状，应该让货运从业者从面对诸多环节的困境中脱离，专注于货运。各个环节的事由相应的从业者去解决。

这种剥离的进行是以各个环节的良好衔接，有利可图，效率改善为前提的，意味着货运从业者只专注于货运，有人专业管货源，有人专业管收款等，那么运输效率得以逐渐提高。从这个角度来看的话，现有散户运输模式可能就更不是未来的方向。

比如，货运者不用担心是否有合适的回程货可拉，采用甩挂运输不同担心装卸货等待时间等，各个环节效率的提升是目前散户货运者所不能达到的，再如散户货运者只是价格的接受者，没有运费的议价能力，你不拉有别人拉。

另据统计数据显示，目前牵引车的年行驶里程在15～20万公里的占比最高，而在10年前年行驶里程占比最高的部分大约为10～15万公里，10年间年行驶里程增长了30%左右。

即使这样，据重卡市场调研结果，专业的物流运输公司每辆牵引车的年行驶里程可达到40～50万公里。没议价能力和货运里程增加，这两者的叠加，可能是众多货运从业者感觉人越来越累，钱却越难赚的原因。

所有的这些运输行业效率提升的手段，都指向专业物流运输公司才是未来的发展方向。

市场追求货运的高效率，高性价比，将可以比较明确的预测到，市场的这种改变正在实实在在的进行中，只是这种改变不会一蹴而就，是长期改变的结果。

因为现有运输模式还有享受低运费和效率改善的空间，并且现在每年的公路货运量仍是增长的。如果公路货运量的连续持平或下降，货运行业促进提高运输效率的动机将更加强烈，带来的改变也更加迅速。（文/卡家号：佩佩）

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